por Julián Escobar
Los recorridos del tren desde Bogotá hacia el norte fueron tan extensos que se podía llegar fácilmente a Sogamoso en un solo viaje, pasando por Tunja, Paipa, Duitama, Santa Rosa de Viterbo, entre otros y a pesar de los esfuerzos por revivir este medio de transporte, no hay una solución para transporte de pasajeros a la vista. Si bien la Gobernación de Cundinamarca lo ha planteado desde el 2011, escándalos, poca voluntad, prioridad de otros proyectos, entre otros, han hecho que sea un sueño difícil de realizar. Los recientes anuncios siguen siendo alineados con el pasado con hay pocas posibilidades de avanzar al sumarle la pelea del gobierno nacional con los distintos gobiernos locales.
Hay que anotar que la carrilera en casi todo el trayecto permite el movimiento de locomotoras de vapor y de diésel. Por ejemplo, Acerías Paz del Río transporta mercancía entre su planta en Boyacá y Bogotá, así como varias universidades como La Sabana o La Militar que transportan a sus estudiantes. Transportar vagones enteros de piedra en el primer caso y decenas de pasajeros en el segundo alivian la movilidad de las entradas de Bogotá por el lado norte. Una caravana de diez camiones con insumos y maquinaria causaría traumas en la entrada de Bogotá, así como sumar un automóvil por estudiante o al menos unos veinte buses. Además, es un negocio gana-gana ya que reduce los costos de fletes, aumenta la velocidad de movilidad, entre otros.
Para este artículo, se realizaron varios viajes desde la calle 100 a la Universidad de La Sabana para tener una referencia de tiempos. En hora pico en la mañana por la autopista, hubo trayectos que alcanzaron las dos horas debido a: carriles exclusivos para buses, alta congestión vehicular, accidentes, sumado a un desorden generalizado en la infraestructura. En horas de la tarde, el escenario es similar. No solamente están los buses de colegios e intermunicipales ingresando, sino que hay un evidente caos a la altura de la terminal del norte, donde los buses deben detenerse del lado derecho, para luego moverse en menos de diez cuadras al carril izquierdo. Este movimiento causa que haya un trancón permanente cuando hay carros, camiones, entre otros ingresando a la misma hora. La alternativa de la carrera séptima tampoco ayuda. Los paraderos mal ubicados para buses también se encuentran por esta vía. Se destaca el espacio entre la 183 y la calle 193, donde un semáforo mal ubicado en la subida del barrio de El Codito se suma a un paradero en la carrera séptima sentido norte-sur en la calle 187, el cual detiene el tráfico. El tiempo promedio en hora pico fue de hasta hora y cuarenta y cinco minutos. Al realizarlo en tren, de la calle 106 la cual es el paradero más cercano a la calle 100, el trayecto es de cuarenta a cuarenta y cinco minutos. Además, las tarifas son más económicas. Entre gasolina, peajes y parqueaderos, un viaje puede costar hasta treinta mil pesos, mientras en tren es menos de diez mil.
La solución debería ser entonces el Regiotram del Norte, proyecto planteado desde 2011. Sin embargo, la obra está retrasada dado que faltan permisos ambientales, garantías, además de una disputa entre el gobierno central y los de Bogotá y Cundinamarca. Esta obra todavía tiene un largo camino. Es así como contradictoriamente con los anuncios del gobierno nacional que anuncian el regreso del tren, en Cundinamarca los trenes de pasajeros están siendo una fantasía para todos los que no estudian en alguna entidad que tenga convenio. Para esta investigación por parte de la Empresa Férrea Regional (EFR), sólo se afirmó que el tren del norte está en proceso de obtener los estudios de factibilidad. Estos llevan en ejecución desde 2019 bajo el convenio 048 de 2019 y actualmente a través de la ANI el corredor está concesionado a la empresa Turistren.
Se podría hablar de “la rosca” en el tren. Sólo tres empresas movilizan carga por el tren a Boyacá: Postobón, Acerías Paz del Río y Argos en algún momento, y sólo dos universidades mueven pasajeros por líneas férreas.
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De igual forma, se solicitó a la gobernación de Cundinamarca agregar un vagón exclusivo para gente del común a los trenes que utilizan estas universidades. El derecho de petición fue trasladado a la empresa que opera el tren de La Sabana, llamada Turistren, luego de haber sido escalado a la Agencia Nacional de Infraestructura, quienes lo trasladaron de vuelta a la EFR, de la cual ya se sabe la respuesta. Pasado más de un mes del traslado, por parte de Turistren este no recibió ninguna respuesta. Un vagón ayudaría a reducir más de veinte carros, así como dar alternativas de movilidad. Aumentaría también la capacidad de los trenes y serviría como un alivio que se podría extender a largo plazo. Sin embargo, la EFR y la ANI comentan que para hacer esta posibilidad, sería o bien de iniciativa de Turistren y asumiría esta empresa los riesgos y costo de un vagón público, ya que por el lado público, no es posible hacer convenios interadministrativos con privados.
– Los ferrocarriles se acabaron debido a la competencia excesiva de los gremios del transporte por carretera tanto de carga como de pasajeros. Existían trenes que iban hasta la costa. También pesaron los sindicatos. Fue una combinación venenosa- Dice Ernesto García, exconcejal de Bogotá.
En épocas recientes se ha tildado que el tren no despega por las colusiones de algunos gremios. Sin embargo, también se podría hablar de “la rosca” en el tren. Sólo tres empresas movilizan carga por el tren a Boyacá: Postobón, Acerías Paz del Río y Argos en algún momento y sólo dos universidades mueven pasajeros por líneas férreas con convenios blindados al público general. Sogamoso es una ciudad con centros de producción de cebolla, arándano y papa cerca y con las condiciones contractuales es imposible crear un transporte multimodal para conectarla con Bogotá. Algunas cerveceras ubicadas en la Sabana de Bogotá y que tienen fábricas en Cundinamarca y Boyacá podrían usar el transporte, pero los convenios las sacan de la ecuación. Ya con esto no hay un porvenir positivo para reactivar el tren, así desde el gobierno central mediante publicidad trate de pintar lo contrario.
Una de las universidades que tiene el convenio con el tren, se pronunció sobre la posibilidad de ser más flexibles por su lado con la utilización del medio de transporte. Evidentemente por temas de seguridad no es posible ya que, si bien las personas que se movilizan deben pagar pasaje, los robos en transporte público, son evidentes y primero debe ir el bienestar de las comunidades universitarias.
No hay una salida a la vista para mejorar la movilidad por tren. Las obras que podrían surgir están a más de diez años de ver la luz si se toma como punto de partida el convenio del 2019, pasando luego por requisitos, licitación y demás temas. La forma de concesión saca a todos los particulares que podrían ser pasajeros y a clientes pequeños que podrían volverlo un medio de transporte rentable, ya que los convenios que se han hecho son inflexibles y para tener un tren que movilice así fuera un vagón, se necesitaría un estudio de oferta y demanda. Es así como a pesar de los anuncios de gobernaciones y gobierno nacional, la posibilidad de moverse entre Bogotá y Zipaquirá en tren es un sueño que salvo cambios drásticos, no se verá en esta década.