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por GERNEY RÍOS GONZÁLEZ
La historia del pasado nos lleva a construir el futuro. Con el tren integramos
territorios, conectamos y potencializamos vidas. Los rastros están intactos en
Puerto Berrio, La Malena, Calera, Cristalina, Sabaletas, Cabañas, Palestina,
Virginia, Pavas, Caracolí, San José del Nus, Gallinazo, Providencia, Guacharacas,
San Jorge, Sofía, Cisneros o La Quiebra, Limón (Boca del Túnel), Santiago,
Porcerito, Botero, Pradera, Popalito, Yarumito, Barbosa, Isaza, Hatillo, Girardota,
Ancón, Copacabana, Machado, Bello, Acevedo, Bosque, Villa y Medellín, lugares
que eran mencionados a través de un parlante o megáfono por un personaje que
invitaba con su tono de voz, “Pasajeros con destino Puerto Berrío a Medellín, favor
ocupar sus puestos, el tren partirá en 30 minutos”.
La construcción del Ferrocarril de Antioquia comenzó en 1874 y terminó
oficialmente con su inauguración en 1929. Duraría 55 años. El primer riel se
elaboró en 1875 y la carga inicial de materiales llegó a Puerto Berrio el 20 de julio
de 1875. La locomotora que dio origen a la operación el 7 de mayo de 1876, era la
que servía a Medellín con el número 1, realmente la 2, pues la primera
desapareció del mapa tras rodar por el abismo. Para evitar el pánico, la empresa
pintó el 1 en la máquina 2, historia contada al público 100 años después.
Los pobladores de la región asimilaron el significado de los primeros instrumentos
de viento-metal que fueron las trompetas o cornetas y los viejos añoran las
trompetillas o cornetines con los que se realizaban sonidos agudos con cuatro
señales: un toque prolongado indicaba tren a la vista; dos clarinazos sucesivos y
alargados advertían la salida de los vagones o una máquina de la estación
inmediata; tres avisos sucesivos y extendidos la salida del ferrocarril y por último,
varias llamadas y señales, con precipitación ruidosa, exhortaban una alarma,
sinónimo de peligro.
El avance vertiginoso del siglo XXI se conecta al ferrocarril cuando se habla de
vehículos sobre raíles que tienen la función de transportar mercancías, mientras
que el tren traslada personas.
ACOSO SOBRE LOS ANTIOQUEÑOS
Quienes abandonaron la carrilera por los primeros obstáculos enfrentados, los
antioqueños, una raza rielera, continuaron adelante, aplicados a la reflexión del
dramaturgo alemán Bertolt Brecht: “Hay hombres que luchan un día y son buenos.
Hay otros que luchan un año y son mejores. Hay muchos que luchan por años y
son muy buenos”. Pero existen paisas que luchan toda la vida y estos son
esenciales. Mensaje concatenado con “La constancia vence lo que la dicha no
alcanza”, significante fundamental para construir los trenes a altas velocidades en
el siglo XXI.
La película continúa,” Retroceder nunca, rendirse jamás”, con los nefastos actores
Charles S. Brown, James T. Ford, Santiago Pérez Triana, la firma Punchard,
McTaggart, Lowter and Co. de Inglaterra, porque a partir del recibo del
Departamento del segmento construido por el cubano Francisco Cisneros, se
inició un doloroso calvario para el ferrocarril, similar a los enfrentados por otros
trenes que se levantaban por la época. Antioquia sufrió las mismas patrañas e
indelicadezas a las que tuvieron que someterse distintos proyectos férreos de
Colombia y Suramérica, aunque aplicó el detente a la crisis un poco tarde, por
parte de indelicados contratistas.
Las técnicas de negociación aplicadas por algunos logreros o prestamistas
internacionales consistía en rubricar con los gobiernos un contrato de concesión,
que los obligaba a financiar y construir el ferrocarril y soportados en él, tomar
anticipado el dinero de los particulares por el sistema de venta de bonos, ya fueran
soportados por el Estado o por ellos mismos, los cuales para ser aceptados,
deberían contar con el respaldo hipotecario de las obras y la garantía de pago
proveniente de las mejores rentas de las naciones, pues era el crédito público el
determinador de la consecución del capital, y no la capacidad y el prestigio de los
especuladores financieros, quienes englobaban las operaciones comerciales,
practicadas con mercancía de valores, o bienes, de manera que las compraban a
bajo precio esperando venderlas a mayor valor-tasación en Colombia.
A pesar de lo enunciado, el descuento inicial sobre el valor nominal de los bonos
sobrepasaba el 20%, llegando en ocasiones al 46%, significando que el deudor
recibía en el mejor de los casos sólo el 80% de la obligación, mientras los
intereses pagados sobre el valor nominal constituían puntos superiores a los
vigentes en el mercado global de capitales. El mayor riesgo en este tipo de
convenios consistía en que los concesionarios, que no aportaban un solo peso,
manipulaban a su arbitrio los fondos, principalmente desde Londres, sin posibilitar
que el gobierno, auténtico deudor, pudiera fiscalizar la inversión del dinero
adeudado, constituyendo un golpe certero a las finanzas nacionales por parte de
los contratantes de las vías férreas iniciadas en Colombia a finales del siglo XIX y
principios del XX.
Al hacerse cargo el Departamento de Antioquia de la administración del ferrocarril,
intentó con sus paupérrimos recursos y su reducido personal técnico, adelantar el
tendido de la carrilera, pues ésta prácticamente se paralizó y requirió grandes
inversiones en su reconstrucción y mantenimiento, a causa del deterioro de la vía
y los equipos originados en las contiendas bélicas y en las inclemencias del clima.
Sin embargo, el tramo en servicio ayudó al comercio de Medellín, evitándole a los
arrieros el paso por zonas en la planicie, inundadas en el entorno del río
Magdalena.
Los años posteriores a 1888, conducidos por el gobierno central con poca
injerencia del Departamento en el proyecto, igual a lo sucedido al Ferrocarril de
Girardot durante las presidencias de Carlos Holguín Mallarino y Miguel Antonio
Caro se convirtieron en propuestas y contratos fallidos, verbigracia, el celebrado
con el funesto contratante Charles S. Brown, quien intentó sin éxito levantar las
líneas férreas de Girardot, Zipaquirá, Pacífico y Antioquia por falta de los recursos
prometidos.