por Gerney Ríos González
La construcción del túnel que conectó los dos segmentos del Ferrocarril de Antioquia, de Puerto Berrio a Limón, boca del túnel de La Quiebra con una extensión de 117, 7 km. y de Santiago luego de superar los 3 km. 742 metros del túnel hasta Medellín, separados por 71 km., significó que “querer es poder”, del filósofo griego Epícteto, principio aplicado a la raza paisa que en su pensamiento lo verdaderamente inquietante no son las cosas sino las opiniones acerca de las cosas y cuando las cosas están por hacer, comenzar es lo primero, siendo pragmáticos frente a los retos planteados.
Medio siglo después de comenzar el levantamiento de la vía férrea de Puerto Berrio a Medellín y 12 años de estar detenidos los trayectos, aislados por la cima de la cordillera, fue la obra de mayor trascendencia de la ingeniería realizada en Colombia con el objetivo de mejorar las condiciones iniciales en las cuales se construyeron plataformas; superestructuras con carriles y contracarriles, traviesas y materiales de sujeción; obras civiles, operadas a través de puentes, pasos superiores y el túnel de La Quiebra e instalaciones de seguridad y operaciones logísticas.
Distintas opciones se plantearon para resolver el cruce de la estribación que separaba las vertientes del Nus y Porce: 1. Cisneros en su trazado del ferrocarril de La Quiebra propuso de manera alternativa, la construcción de una carrilera de tracción normal con pendientes al 6% en los tramos superiores de la montaña. 2. El proyecto anglosajón de construir vías de cremallera en la pendiente alta de La Quiebra al modo del funicular de Monserrate en Bogotá, comprometiendo a los ingenieros británicos, Ridley y Charles Spencer, por la época embajadores de la reina Victoria, y la experticia de Anthony Jones de la escuela estadounidense de emplear materiales endémicos y diseño aplicado a realidades, quien el 9 de agosto de 1892 propuso por vez primera la edificación del túnel de La Quiebra. 3. Fabriciano Botero sugirió un trazado que prolongaba el desarrollo de la carrilera de 24 km. con pendientes máximas del 3%. 4. Rafael Torres Mariño de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, enunció un ferrocarril de cremallera de 6 mil 200 metros en la parte elevada de la cordillera. 5. Los ingenieros del convoy pensaron en levantar cuatro switch back en las rampas para realizar cambios de dirección destinados a aliviar la fuerte pendiente, similares al extendido en La Esperanza, rumbo a Cachipay para el Ferrocarril de Girardot. 6. Un grupo de ingenieros, inspirados en el éxito de los 71.8 km del cable aéreo de Mariquita a Manizales plantearon construir un funicular de cuatro mil 200 metros operado por energía eléctrica, que sería utilizado en la noche para el alumbrado de la población ubicada en La Quiebra. 7. Alejandro López, ingeniero de la Escuela de Minas de Medellín en su tesis de grado estructuró un túnel de mayor longitud, limitando las pendientes del ascenso al 3%, la que más se aproximó a la decisión final, asignándosele la autoría intelectual de la idea. Mereció que, satisfaciendo sus anhelos, fuera sepultado a la entrada del conducto, obra de carácter lineal que comunicó los puntos de Limón y Santiago y las vertientes del Nus y del Porce.
EL TÚNEL OPTIMIZÓ LA MOVILIDAD
El túnel de La Quiebra con sus 3.742 metros de largo fue inaugurado el 7 de agosto de 1929. En la zona donde se construyó, existían terrenos muy duros y fracturados lo que significó que la perforación fuera compleja.
En los años previos a la edificación del paso subterráneo, la carrilera se había extendido hasta Santiago y Limón al pie de las bocas del conducto-corredor, entre 1.121 a 1.259 metros de altura. El 15 de marzo de 1926, siendo gobernador Ricardo Jiménez Jaramillo, la Asamblea Departamental de Antioquia dictó la Ordenanza número 4 que dispuso el levantamiento del túnel, asignando el contrato a la compañía canadiense Fraser, Bracer Brothers Ltd, seleccionada entre varios proponentes extranjeros y con presencia en Colombia en las actividades infraestructurales del siglo XXI.
La Ordenanza 4 autorizó a la gobernación de Antioquia a tomar un crédito con la compañía financiera estadounidense Blair and Company por tres millones de dólares a 20 años de plazo. El 23 de noviembre de 1926 se iniciaron las obras en ambos lados de la montaña, concluidas dos meses antes del plazo estipulado de tres años, por tanto, los contratistas recibieron un sobreprecio de 200 mil pesos oro.
Reiteramos que la longitud de la galería fue de 3 kilómetros 742 metros, que, con sus aproches, dio a la obra una extensión de 4 km. 208 metros. El costo total fue de tres millones 396 mil pesos oro, incluida la bonificación a los constructores. El 10 de agosto de 1929 a las 11:40 de la mañana cruzó el primer tren entre Medellín y Puerto Berrío, luego de recorrer 121 kilómetros. Los aproches comprenden los trabajos que realizan los ingenieros militares y logísticos para acercarse a puntos de referencia, tales como trincheras, baterías, minas, paralelas, zapas, alojamientos sobre la explanada, objetivos estratégicos, galerías para el paso de fosos y espaldones.
El conector de las tres secciones o divisiones del Ferrocarril de Antioquia, incluyendo el de Amagá a través del túnel de La Quiebra, optimizó las condiciones de movilidad de pasajeros y de carga, aun cuando las estadísticas de utilización no reflejaron un incremento en los primeros años de operación del tren como empresa fusionada; más bien, evidenció una disminución. De un promedio de 2.6 millones de viajeros congregados en los 36 meses anteriores a la construcción del paso subterráneo o galería, se redujo a 1.3 millones en los tres años siguientes y el volumen de peso transportado decreció de 645 mil toneladas a 325 mil en los mismos períodos.
Retroceso no atribuible al ferrocarril, sino que la puesta en servicio de la línea coincidió con el inició de la crisis afectando todos los aspectos de la economía. Sólo hasta los últimos meses de la década de los cuarenta se recuperarían los volúmenes logrados en los lustros de 1920 a 1930. La empresa obtuvo utilidades hasta el año 1955, cuando comenzó a perder dinero, al igual que la mayoría del sistema ferroviario de Colombia, debido a la competencia del transporte automotor y el aumento en los costos de mantenimiento.